История ОАО «Тверской вагоностроительный завод»

25 августа 1898 года в Твери начал работать завод, вся история которого неразрывно связана с развитием отечественного вагоностроения и историей российских железных дорог.


В 1857 году был издан императорский указ о строительстве первой сети железных дорог протяженностью 4000 верст, в 1866 году правительством были выданы концессии на строительство 26 новых линий. В период 1868-1875 гг. ежегодно вводилось в действие по 1750 км. стальных магистралей. Железным дорогам во всевозрастающем объеме требовался подвижной состав. Но единственный в России Александровский завод, строивший вагоны, паровозы и занимавшийся их ремонтом, не обеспечивал растущие потребности железных дорог в подвижном составе. Поэтому для вновь сооружаемых железных дорог пассажирские вагоны закупали за границей, преимущественно в Германии и Франции. Главным недостатком большинства западных вагонов было отсутствие продольного прохода, двери устанавливались с обеих сторон в боковых стенах вагона напротив каждого купе. Открывались двери наружу и при этом выходили за пределы габарита приближения строений, что при движении было небезопасно. В зимнее время, когда двери открывались, купе сильно охлаждалось. Стены, крыша и пол зарубежного вагона были одинарными, без изолирующих прослоек, отопления не было, не все вагоны были оборудованы тормозами.


Русско-турецкая война (1877-1878 гг.) затормозила железнодорожное строительство на долгие 15 лет. Новый подъем начался в 1892 году. С этого времени на протяжении десятилетия рост пассажирских перевозок ежегодно составлял более чем 20%, грузооборот увеличивался еще быстрее. Государство в ту пору немало поспособствовало развитию отечественного вагоностроения. В 1892-1896 гг. был принят ряд законодательных положений, по которым железные дороги обязывались приобретать весь подвижной состав, в том числе и пассажирские вагоны, только отечественного производства. Франко-бельгийское акционерное общество «Диль и Бакалан» инициирует создание в Твери Верхневолжского завода железнодорожных материалов. 23 сентября 1896 года тверской голова А.Ф. Карпов и председатель акционерного общества «Диль и Бакалан» Марк Дюрье подписали договор о сдаче в аренду 73 десятин полей за Волгой для строительства завода. Он должен был специализироваться на выпуске железнодорожного подвижного состава в большом номенклатурном диапазоне: от грузовых платформ и вагонов до пассажирских вагонов высшего класса. А 25 августа 1898 года директор завода господин Либке получил свидетельство «на открытие действий завода». Именно этот день и считается днем рождения Тверского вагоностроительного завода.


Тверской завод строился, что называется, «с иголочки». Лучшие и самые современные станки, мощные паровые агрегаты обеспечивали высокую производительность труда и наивысшее качество выпускаемой продукции. Вместе с французами в Тверь пришло и электричество – паровая машина на силовой станции приводила в действие генераторы постоянного тока.


Уже в январе 1899 года инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны.


Первые грузовые двухосные вагоны. Надпись «40 человек, 8 лошадей» напоминала о военном предназначении железной дороги и ее подвижного состава.


В первые годы наступившего ХХ века ассортимент выпускаемой продукции расширился. На тверском заводе начинается эпоха пассажирского вагоностроения. Здесь выпускаются четырехосные спальные вагоны для Международной компании GIWL (в России ее называли международной компанией скорых поездов «Экспресс»), пассажирские вагоны всех четырех классов: двухэтажные вагоны для переселенцев, оправляющихся на Дальний Восток,6-осные 26 метровые салон-вагоны для Великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. В это время завод строил до 300 товарных и до 20 пассажирских вагонов в месяц.


В августе 1915 года Тверской вагоностроительный завод перешел во владение акционерного общества Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В Тверь из Риги было эвакуировано около 3 тысяч недостроенных вагонов. Слияние заводов сыграло положительную роль в техническом оснащении и повышении культуры труда. Выпуск продукции по сравнению с 1900 годом возрос в 7-8 раз.


Дальнейшее развитие предприятия было нарушено революцией 1917 года и последовавшей за ней гражданской войной. 26 октября 1918 года Тверской Русско-Балтийский вагоностроительный завод был национализирован. Многих вагоностроителей призвали на фронт. Выпуск продукции в 1919 году уменьшился по сравнению с 1916 годом в 3-4 раза – изготовили всего 39 пассажирских и 486 товарных вагонов. В конце 1921 года в Тверь пришло решение Главного управления машиностроительных заводов о консервации завода, продлившейся четыре года.


Решение о возобновлении работы завода совпало с началом периода индустриализации – 1 октября 1925 года. Было принято решение взамен двухосного грузового вагона разработать конструкцию четырехосного, что существенно увеличивало его грузоподъемность. Поезд, составленный из четырехосных вагонов, имеет меньшую длину при большем весе. С уменьшением длины поезда снижаются расход топлива и вес тары, приходящейся на единицу массы груза, улучшается прохождение поворотов, повышается безопасность.


В 1931 года в связи с переименованием г.Твери в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет – до возвращения Твери исторического названия в 1990 году).


В 1932 году заложено здание нового, почти полукилометрового вагоносборочного цеха, сооружено здание заводоуправления, началось строительство механического, реконструкция деревообделочного и инструментального цехов. Электросиловое хозяйство получило новые трансформаторы. На заводе построена кислородная станция, необходимая для организации газовой резки и сварки. Но главным инновационным процессом того периода времени было введение в 1929 году – впервые в вагоностроении – электрической сварки как основного способа соединения деталей вместо клепки.


В 1934 году численность работающих на заводе составила 6,5 тысячи человек, объём выпускаемой продукции превысил уровень 1913 года в десять раз.


В 1935 году был построен первый опытный цельнометаллический пассажирский вагон бескупейного типа длиной 25 м.


В 1937 году завод выпустил 5736 товарных большегрузных и 418 пассажирских вагонов, превысив по общему объему производства показатели 1913 года в 16,4 раза, и превратился в крупнейшее вагоностроительное предприятие Европы.


В 1939 году Решением Правительства СССР производственная специализация завода определена, как «пассажирское вагоностроение». В этом же году были развернуты работы по созданию крупнейшего цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции. В начале 1940 года новые вагоны прошли испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи и обратно. Отзывы бригад, эксплуатирующих новые вагоны, были положительными. Все планы нарушила война.


В связи со сложной военно-политической обстановкой на границе СССР увеличено производство грузовых вагонов, а подготовка производства нового пассажирского вагона приостановлена.


С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, минометных мин, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шел демонтаж оборудования для вагоностроения, подготовка его к эвакуации в восточные районы страны. Но фронт продвигался так стремительно, что отправить на восток удалось лишь один эшелон с оборудованием и людьми.


Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками, которая продолжалась немногим более двух месяцев, завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года — через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов — поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.


В годы Великой Отечественной войны многие вагоностроители погибли, защищая нашу страну. В память о них на заводе сооружён памятник-обелиск «Павшим в боях за Родину».


Трудовые подвиги вагоностроителей были отмечены правительственными наградами. 2426 рабочих, специалистов и служащих завода были награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.». Восемь вагоностроителей за годы Великой Отечественной войны были удостоены высокого звания Героя Советского Союза: Аболихин А.Т., Голоулин В.Н., Кайков П.А., Кирьянов Н.И., Кокшаров И.И., Коновалов С.И., Кузнецов И.П., Румянцев М.И.

К пассажирскому вагоностроению на Калининском вагоностроительном заводе вернулись в 1950 году. Без прекращения выпуска товарных вагонов велась перепланировка вагоносборочного, рамно-кузовного и тележечного цехов, заново создавались гальванический участок и гарнитурный цех, в несколько раз увеличилось деревообрабатывающее производство.


В первом квартале 1951 года завод прекратил выпуск грузовых вагонов. Все силы были направлены на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов.


Переход на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов потребовал коренного изменения технологии сварочных работ. Конструкторы и технологи Калининского вагоностроительного завода придумали и создали портальные сварочные машины для приварки дуг крыши, для сварки боковых стен вагона и настила пола. В дальнейшем такие сварочные автоматы применялись на других отечественных и зарубежных вагоностроительных предприятиях.


По принятому в конце 1950-ых годов семилетнему плану коллективу завода поручалось освоить несколько типов вагонов. Производство из крупносерийного превращалось в серийное и мелкосерийное, возрастал удельный вес единичных заказов. И если в В 1959 году завод строил только один тип пассажирского вагона, то а в 1965 году – уже 11 типов и модификаций. В эти годы впервые в практике отечественного вагоностроения, на заводе был организован серийный выпуск и изготовлена большая партия пассажирских вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха и централизованным электроснабжением от вагонов-электростанций, которые предназначались для эксплуатации на среднеазиатских направлениях, а также курсировали между Москвой и Ленинградом.


Темпы электрификации железных дорог в стране были высокими, и Рижский вагоностроительный завод не справлялся с объемами выпуска электропоездов. Производство вагонов электропоездов было поручено Калининскому вагоностроительному заводу. Выпускались головные и прицепные электровагоны. Электропоезда, получившие условное название ЭР, были рассчитаны на высокие ускорения, имели короткий участок торможения, автоматические двери, совершенную систему отопления и вентиляции. За период с 1959 по 1969 гг. было изготовлено 4552 вагона электропоезда


Освоение производства вагонов электропоездов потребовало организационной и технической перестройки производства. По масштабам она оказалась не меньше той, что была осуществлена десятилетием ранее при переходе на пассажирское вагоностроение.


В конце 1958 года на заводе создано бюро новых материалов, специалистам которого поручили разработку и внедрение новых технологий на основе полимеров для уменьшения веса, повышения качества, надежности и долговечности пассажирских вагонов. В 1963 году – на 30 лет до начала применения полимерных трубопроводов в строительстве – на Калининском вагоностроительном заводе было освоено использование полимерных материалов в системе водоснабжения вагонов: баки изготавливались из стеклопластика, тубы, муфты, тройники и вентили – из полиэтилена.


Одновременно с разработкой технологии использования полимерных материалов велись разработки технологии изготовления кузова вагона из легких сплавов. В 1961 году завод построил опытный вагон длиной 23,6 метра для межобластного сообщения с кузовом из алюминиево-магниевого сплава. Использование новых материалов позволило уменьшить вес пассажирского вагона от 8 до 10 тонн. Вся проделанная работа позволила обеспечить рост одного из важнейших показателей прогресса в вагоностроении – увеличение скоростей движения поездов. Если в конце 50-х годов завод выпускал вагоны дальнего следования, рассчитанные на скорости до 100 км/час, то в середине 60-х годов завод освоил вагоны с конструктивной скоростью до 180 км/час.


В 1965 году заводом был построен экспресс «Аврора», состоящий из 9 межобластных вагонов и вагона-электростанции. Путь между столицами на «Авроре» занимал всего 4 часа 59 минут.


17 мая 1965 года вагоностроители рапортовали о досрочном выполнении семилетнего плана по выпуску валовой продукции. Областной совет профсоюзов занес завод в Книгу трудовой славы и отметил его Почетной грамотой. 75 передовых рабочих, инженеров и техников были награждены значками «Отличник социалистического соревнования РСФСР».

Через год, 28 июня 1966 года, когда были подведены итоги семилетки по всей стране, Президиум Верховного Совета СССР подписал Указ о награждении Калининского вагоностроительного завода высшей государственной наградой – орденом Ленина. Высоких наград были удостоены и более 80 лучших работников завода — они отмечены орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета». Многие рабочие добились почетного звания «Ударник коммунистического труда». За выдающиеся заслуги в выполнении заданий семилетнего плана и достижение высоких технико-экономических показателей в работе 9 июля 1966 года Звание Героя Социалистического Труда было присвоено Масленникову Ивану Алексеевичу – мастеру тележечного цеха, кавалеру орденов Ленина и Красной Звезды, удостоенного медалей «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией» и «Серп и молот».


Дальнейшее развития скоростного движения требовало исследований в области взаимодействия «колесо-рельс» и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей. Для выполнения этой задачи в 1970 году совместно с КБ А.С. Яковлева и ВНИИВ был реализован проект создания высокоскоростного моторного вагона с турбореактивным приводом от двух двигателей самолета ЯК-40.


В 1971 году самоходный вагон-лаборатория проходил испытания на линии Голутвин-Озеры Московской железной дороги, где была достигнута скорость 187 км/час. В начале 1972 года вагон совершал поездки на участке Новомосковск-Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где развил скорость движения 249 км/час. Во время испытаний выяснилось, что вагон может развивать существенно большие скорости, но существующее железнодорожное полотно не выдерживало нагрузок. В настоящее время головная часть легендарного вагона-лаборатории встроена в памятную стелу, открытую на площади Конституции в Твери в ознаменовании 110-летия завода.

Наработанный опыт позволил в 1972-73 гг. построить экспресс «Русская тройка» (РТ-200), при испытаниях развивавший скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении. Вагон имел грушевидную форму в поперечном сечении – наиболее выгодную с точки зрения аэродинамики. Для изготовления кузова использовались алюминий-магниевые сплавы.


Несмотря на большое количество работ, связанных с освоением производства вагонов для высокоскоростного движения, на заводе продолжалась модернизация основного модельного ряда для удовлетворения все более нарастающего спроса на массовые пассажирские перевозки. В 1981 году завод освоил выпуск серийного пассажирского вагона открытого типа 61-821, в 1985-1987 гг. выпускал вагоны межобластного сообщения модели 61-837 с креслами для сидения


В последующие годы с развитием в стране перестроечных процессов для завода наступили непростые времена. Государство уходило из экономики, и завод, много лет работавший в рамках экономической интеграции стран-членов СЭВ (Совет экономической взаимопомощи — межправительственная экономическая организация, действовавшая в 1949-1991 годах и объединяющая изначально 11 социалистических стран), был брошен в условия жесткой конкуренции с западными производителями подвижного состава. Наработанный опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволил предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке. Уже 1989 году заводом был построен вагон межобластного сообщения модели 61-838, рассчитанный на скорость до 200 км/час. Эта модель предназначалась для отработки систем и оборудования, используемых впоследствии в серийной продукции.


В начале 90-х годов Тверской вагоностроительный завод, много лет подряд строивший некупейные вагоны, освоил производство вагонов с 4-х местным купе. Проблема импортозамещения купейных вагонов, до этого, выпускавшихся в Германии, была решена. Весной 1993 года состоялась презентация купейного вагона модели 61-820 повышенной комфортности с улучшенными техническими характеристиками и дизайном. К его серийному производству приступили в 1994 году.


21 мая 1993 года образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные, штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения, а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов, колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.


Перед заводом встает новая задача – разработать и освоить производство вагонов с плоской боковиной кузова, поскольку именно такая конструкция необходима для организации высокоскоростного движения — 200 км/ч и выше. Кроме того, она широкого применяется в европейском мировом вагоностроении, так как позволяет расширить внутреннее пространство вагона и упростить процесс его эксплуатации. Коллектив предприятия успешно справился с поставленной задачей, и в 1998 году в преддверии 100-летнего юбилея завода был изготовлен вагон нового поколения модели 61-4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. При производстве данной модели вагона использовались самые современные технологии, что позволило реализовать наиболее перспективные и смелые конструкторские разработки. В частности, в конструкции кузова применены нержавеющие стали, использованы безлюлечные тележки с повышенной плавностью хода, установлены компьютеризированные системы информации и жизнеобеспечения, экологически чистые туалеты и многое другое.


«Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ», принятая распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 года, предполагала активное обновление подвижного состава. Чтобы полноценно участвовать в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ, необходимо было освоить производство вагонов нового модельного ряда, принципиально отличающихся от ранее выпускаемых моделей, увеличить производственные мощности завода для обеспечения выпуска 1200 вагонов в год, сохранив при этом имеющиеся производственные мощности и инфраструктуру предприятия. Выполнялись эти работы в условиях действующего производства при одновременном увеличении выпуска вагонов, что, безусловно, усложняло работу и требовало от коллектива высокого профессионализма.


Основной объем технического перевооружения ОАО «ТВЗ» в рамках освоения производства пассажирских вагонов нового модельного ряда пришелся на период с 2003 по 2008 год. Реализация проекта велась в три этапа, каждый из которых предполагал создание самостоятельных производств по выпуску перспективных конструкций нового вагона: подвагонной тележки безлюлечного типа с дисковой тормозной системой; изделий интерьера вагона с применением современных конструкционных материалов; кузовов увеличенной длины из нержавеющих сталей. При этом предусматривалось техническое переоснащение всего производства завода, что обеспечивало повышение его уровня до качественных показателей ведущих европейских производителей аналогичной продукции.

Идеология технологического процесса изготовления нового изделия предусматривала, во-первых, создание высокоэффективного производства, обеспечивающего выпуск продукции в объемах перспективной потребности ОАО «РЖД»; во-вторых, обеспечение стабильно высокого уровня качества продукции на всех этапах ее производства; в-третьих, максимальное исключение влияния «человеческого фактора» на сложных и ответственных операциях изготовления деталей и узлов, влияющих на безопасность эксплуатации изделия; в-четвертых, освоение гибких технологий, обеспечивающих минимальные сроки постановки на производство новых видов продукции и эффективное мелкосерийное производство; в-пятых, создание безвредных и безопасных условий труда на всех рабочих местах, обеспечение экологической безопасности на предприятии и прилегающих к нему территориях.


С августа 2008 года началось серийное производство вагонов в новом кузове из нержавеющей стали. Чтобы пройти путь от конструкторской разработки до серийного производства вагонов нового модельного ряда, пришлось напряженно потрудиться большому количеству специалистов, работникам вспомогательных производств, строителям. Результатом совместной работы стало радикальное техническое обновление всей производственной цепочки.


Одновременно с реализацией мероприятий по постановке на производство вагонов нового модельного ряда производились работы по наращиванию производственных мощностей завода. Если в 2003 году производственная мощность ОАО «ТВЗ» составляла 625 вагонов, то в результате проделанной работы к 2009 году она выросла до 1200 пассажирских вагонов в год. Для обеспечения роста производственных мощностей завода был избран интенсивный путь – оснащение цехов завода высокопроизводительным оборудованием и технологиями, позволяющими без увеличения общих площадей нарастить объемы производства: рост производственных площадей за период с 2003 по 2009 год составил около 3000 м2 (1,5 %), а производственные мощности завода при этом увеличились практически вдвое.


С 2009 года Тверской вагоностроительный завод активно осваивает новую продукцию и новые механизмы сотрудничества, в том числе и с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники. Одним из значимых событий в деятельности завода стало подписание контракта со всемирно известным концерном Siemens по созданию новых вагонов габарита RIC, предназначенных для международных пассажирских перевозок и рассчитанных на движение как по российским железным дорогам с шириной колеи 1520 мм, так и европейским – с шириной 1435 мм. В вагоне всего 8 пассажирских купе, одно купе – для проводника и еще одно – служебное. В каждом купе – по 4 полки-кровати, которые можно трансформировать в 4 удобных сиденья с подголовниками; под окном расположен складной столик с умывальником. Помимо стандартного туалета, в вагоне есть также совмещенный санузел (туалет и душ). С 2012 по 2015 год Тверской вагоностроительный завод поставил Федеральной пассажирской компании 200 вагонов габарита RIC. Они курсируют по различным европейским маршрутам: от Москвы до Хельсинки, Ниццы, Софии, Белграда, Варшавы и других городов.

С 2009 года на ТВЗ создается принципиально новый для России вид подвижного состава – двухэтажные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Этот проект – от идеи и до полного ее воплощения – реализован Тверским вагоностроительным заводом. Опытный образец купейного пассажирского вагона впервые был представлен профессиональной общественности в сентябре 2009 года на II международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520, где получил высокие оценки специалистов ОАО «РЖД» и предприятий транспортного машиностроения.

К лету 2013 года завод изготовил и поставил ОАО «ФПК» первые 50 двухэтажных вагонов: купейные — с четырехместными и двухместными купе, штабные — с радиокупе и возможностью комфортного проезда пассажиров с ограниченными возможностями, включая инвалидов-колясочников, и вагоны-рестораны — с удобным баром на 4 посадочных места и обеденным залом на 48 человек. С 1 ноября 2013 года, в преддверии Зимних Олимпийских игр в Сочи, двухэтажные составы начали регулярное движение по маршруту Москва – Адлер. За первый год эксплуатации фирменным двухэтажным поездом №104/103 сообщением Москва-Адлер было перевезено более 416 тысяч пассажиров, что на 40% больше, чем за аналогичный период предыдущего года, когда в составе поезда следовали одноэтажные вагоны.

В 2014-2015 годах Тверским вагоностроительным заводом построено и передано ОАО «ФПК» еще 105 двухэтажных вагонов дальнего следования. Из них сформированы составы фирменных поездов сообщением Москва - Санкт-Петербург, Москва - Казань, Москва – Самара.

В 2015 году линейка двухэтажных вагонов производства Тверского вагоностроительного завода пополнилась инновационными двухэтажными вагонами с местами для сидения. Они предназначены для межрегионального сообщения и выполнены в двух интерьерных вариантах – стандартном (на 102 места) и улучшенном (на 60 мест). Первый состав из 15 таких вагонов 31 июля 2015 года отправился по маршруту Москва – Воронеж. Буквально через две недели - 14 августа - фирменный двухэтажный пассажирский поезд с местами для сидения № 46/45 Москва - Воронеж был зарегистрирован в Книге рекордов России. Он стал первым «круглогодично действующим регулярным поездом дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест».

В 2016 году составы поездов дополнили ещё одной новинкой – двухэтажными штабными вагонами с зоной отдыха: в истории массовых пассажирских перевозок на Российских железных дорогах такие вагоны применены впервые.

В 2018 году, который в России был ознаменован проведением Чемпионата мира по футболу, весь парк пассажирских двухэтажных вагонов производства Тверского вагоностроительного завода был задействован Федеральной пассажирской компанией (ФПК) для перевозки футбольных болельщиков. Эффективное взаимодействие, профессионализм и компетентность тверских вагоностроителей позволили достичь высокого уровня организации перевозок, что было отмечено россиянами и гостями Чемпионата мира, матчи которого состоялись в 11 городах страны.

Помимо работы с основным заказчиком — АО «ФПК» — Тверской вагоностроительный завод активно взаимодействует с различными коммерческими партнерами, выходит на рынки стран с железнодорожной колеей 1520 мм, успешно участвуя в тендерах на поставку вагонов для железных дорог Белоруссии, Казахстана, Латвии, Монголии.

Не ограничиваясь основным направлением - выпуском пассажирских вагонов локомотивной тяги, ОАО «ТВЗ» активно работает над расширением номенклатуры производимой продукции, освоением новых компетенций и рынков.

В 2011 году по заказу ОАО «РЖД» специалистами завода созданы вагоны сопровождения специальных составов, которые пользуются популярностью не только у железнодорожников, но и у представителей различных государственных ведомств и корпораций.

В 2012-2013 годах на предприятии было освоено производство вагонов для Московского метрополитена, которые ТВЗ изготавливал в сотрудничестве с ОАО «Метровагонмаш», также входящим в состав АО «ТМХ». Затем в рамках межхолдинговской кооперации был организован массовый выпуск кузовов вагонов для Московского и Петербургского метрополитенов.

С 2014 года совместно с ПК «Транспортные системы» на Тверском вагоностроительном заводе создавались российские низкопольные трамваи — одно- и трёхсекционные. Они были закуплены для обеспечения городских пассажирских перевозок в Твери, Ростове, Москве и Санкт-Петербурге. С 2019 года, в связи с существенным ростом объема заказов, сборка трамваев переведена на производственные площади ПК «Транспортные системы» в Твери и Санкт-Петербурге. На территории Тверского вагоностроительного завода продолжилось изготовление кузовов.

Традиционно Тверской вагоностроительный завод занимается созданием вагонов специального назначения. В 2015 году на заводе спроектированы, построены и переданы заказчикам новые багажно-почтовые вагоны (ФГУП «Почта России») и вагоны для перевозки спецконтингента (МВД РФ).

Принципиально новым для завода направлением стало создание российского электропоезда, способного составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам. Электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» – новое слово в отечественном машиностроении. Он отличается высокой экономичностью и энергоэффективностью, сочетает в себе современный дизайн, функциональность и высокие стандарты безопасности, отвечает высокому уровню комфорта для пассажиров, в том числе маломобильных.

Концепция ЭГ2Тв «ИВОЛГА» предполагает создание различных модификаций электропоездов городского, пригородного, интермодального сообщения для скоростей движения 120 и 160 км/ч, а в перспективе и выше. Все конструктивные элементы систем электропоезда проектируются с максимальным использованием модульного принципа, что позволяет адаптировать пространство вагона в зависимости от требований заказчиков.

При проектировании электропоезда ЭГ2Тв были учтены новейшие технологические решения, разрабатываемые конструкторами. По итогам полного цикла соответствующих испытаний двух опытных электропоездов в июле 2016-го Тверской вагоностроительный завод получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на свою первую разработку - городской электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА». Пройденная сертификация стала подтверждением освоения Тверским вагоностроительным заводом новой компетенции — «Производство электропоездов».

Два первых состава электропоезда «ИВОЛГА» с 2017 года успешно эксплуатируются Центральной пассажирской пригородной компанией на пригородных маршрутах Подмосковья.

Президент РФ Владимир Путин во время рабочего визита на Тверской вагоностроительный завод в январе 2018 года после осмотра продукции предприятия, общаясь с работниками завода, сказал: «Посмотрел вашу новую продукцию: супер, просто класс! Это, безусловно, мировой уровень. И даже лучше. У вас появился еще один конкурентоспособный продукт – электропоезд «ИВОЛГА». И это радует». А два месяца спустя, 16 марта, ТВЗ подписал договор с ЦППК на поставку электропоездов «Иволга» для Московских центральных диаметров – уникального проекта наземного метро, объединившего форматы пригородных электричек и столичной подземки.

Торжественная церемония открытия первых двух маршрутов МЦД состоялась 21 ноября 2019 года с участием Президента РФ Владимира Путина. Сегодня на МЦД курсируют электропоезда «Иволга 1.0» и «Иволга 2.0». В 2021 году продолжаются работы по созданию новой модификации - «Иволга 3.0», которая станет логичным продолжением семейства современных отечественных электропоездов.

Тверской вагоностроительный завод постоянно работает над совершенствованием создаваемой техники. Одним из существенных факторов, способствующих этому процессу стало заключение долгосрочных договоров.

4 февраля 2019 года Тверской вагоностроительный завод и Федеральная пассажирская компания подписали первый в истории российского пассажирского вагоностроения семилетний договор на поставку в 2019-2025 гг. 3730 пассажирских вагонов. Он не только гарантирует равномерную загрузку завода, но и обеспечивает полное обновление модельного ряда пассажирских вагонов для российских железных дорог. Документ предусматривает разработку, проектирование, изготовление и сертификацию новых вагонов, которые обозначаются как проекты «Вагон-2019», «Вагон-2020», «Вагон-2023» и включают полный спектр одноэтажных и двухэтажных вагонов различных типов: купейных, штабных, открытого типа, ресторанов, с местами для сидения.

С 2019 года новые одноэтажные вагоны проекта «2019», построенные по принципу двухвагонных сцепов, успешно эксплуатируются на железных дорогах страны. Разработка двухвагонных сцепов, впервые примененных в истории российского транспортного машиностроения, позволила пересмотреть подходы к организации внутреннего пространства и учесть современные запросы пассажиров. Служебное помещение располагается только в одном из вагонов, откуда проводник получает информацию о функционировании оборудования всего сцепа и управляет его работой. Во втором вагоне сцепа за счет отсутствия в нем служебного помещения появилась возможность размещения сервисной зоны с установкой вендинговых автоматов и кофе-машин. Впервые вагоны массовой серии оборудованы туалетными комплексами с душевой кабиной, пурифайерами для питьевой воды. В конструкции двухвагонных сцепов используются герметизированные межвагонные переходы, которые позволяют создать в поезде единый микроклимат и значительно снизить уровень шума. Они обеспечивают условия для безбарьерной среды наряду с переходными мостиками для выхода на высокую платформу и внутренними дверьми между тамбуром и пассажирским вагоном с кнопками.

В 2020-м году созданы опытные образцы двухэтажных вагонов нового модельного ряда. Главное их отличие от предшественников – увеличенный в верхней части габарит кузова. Это позволило повысить уровень комфорта для пассажиров второго этажа, в первую очередь, на верхних полках: расстояние до потолка увеличилось примерно на 200 мм. Впервые в истории отечественного вагоностроения на двухэтажном пассажирском вагоне, созданном в рамках проекта «2020», применена тележка с пневмоподвешиванием, обеспечивающая поезду более плавный ход.

Первые двухэтажные вагоны нового модельного ряда вошли в состав туристического поезда «Байкальская сказка», который начал курсировать между Москвой и Иркутском с июля 2021 года.

Одновременно с этим ТМХ и ТВЗ продолжили работу по созданию новых вагонов, принципиально отличающихся от традиционных моделей по интерьерам, уровню комфортности, эффективности и даже габаритам.

18 сентября 2020 года в Москве прошла презентация концепта некупейного вагона, созданного в габарите Т. Его, прежде всего, отличают увеличенные в сравнении со стандартным подвижным составом габариты вагона, что открывает возможности для перепланировки и увеличения комфорта для пассажиров.

Одним из основных событий 2020 года в деятельности Тверского вагоностроительного завода стало начало поставок подвижного состава для Египетских национальных железных дорог в рамках контракта между ТМХ-Венгрия и Египетскими национальными железными дорогами (ЕНЖД), подписанного в сентябре 2018 года. Основным изготовителем вагонов является Тверской вагоностроительный завод. Производство осуществляется как в России, так и в Венгрии. Первая партия вагонов прибыла из России в Египет в июле 2020 года. Всего в рамках договора будет произведено 1300 вагонов пяти моделей.

С 2018 года на Тверском вагоностроительном заводе реализуется проект «Цифровой завод». Процесс цифровизации предприятия включает в себя внедрение инициатив на базе технологий «Индустрия 4.0», установку нового оборудования, обучение персонала новым подходам и технологиям. Это призвано повысить гибкость производства, скорость, время реакции на возникающие потребности заказчиков, улучшить качество продукции и укрепить позиции ТВЗ на рынке производителей пассажирского подвижного состава.